27.07.2010

Приднестровский объезд

Не тлеющий конфликт между бюрократиями двух берегов Днестра тормозит развитие региона и не дает налаживаться инфраструктуре, которая должна быть одним целым одной страны.

Проблема поездов

В Приднестровье на прошлой неделе работала делегация экспертов Евросоюза в области железнодорожного транспорта –  проверяли состояние приднестровского участка Молдавской железной дороги (МЖД) и оценивали возможности возобновления движения дизель-поезда «Кишинев–Одесса». За три дня специалисты, которые, как сообщил Василий Магу из Кишиневского бюро по реинтеграции, приехали из Литвы, посетили железнодорожные станции Бендеры, Тирасполь и Новосавицкая, а также ознакомились с инфраструктурой дороги и осмотрели ее подвижной состав.

Литовцы хорошо знают, как работает железная дорога на постсоветском пространстве, так как сами входят в систему железнодорожного сообщения СНГ.

– По результатам инспекции в присутствии специалистов железнодорожных ведомств обеих сторон и сотрудника украинского посольства был подписан акт, который планируется использовать для организации железнодорожного сообщения между Кишиневом и Тирасполем. В нем указывается, что участок соответствует принятым международным нормам. В отношении самого дизель-поезда говорится: после выполнения рекомендаций экспертов по техническому обслуживанию он может быть использован для дальнейшей эксплуатации, – уточнили «Панораме» в бюро по реинтеграции.

По сообщениям региональных СМИ, ранее замдиректора Приднестровской железной дороги (ПЖД) Станислав Камаев заявлял, что ведомство поддерживает в рабочем состоянии инфраструктуру, на это в 2009 году ПЖД потратила 26 млн. рублей ($2,6 млн.). Регулярно проводятся проверки. Так, в феврале текущего года техническое состояние приднестровского участка обследовали украинские эксперты. МЖД также смогла дать ему оценку, молдавские специалисты сделали промеры и готовят отчет. Камаев подтвердил заинтересованность приднестровской стороны в возобновлении полноценного сообщения между Кишиневом и Одессой и заявил о готовности в качестве «жеста доброй воли передать дизель-поезд молдавской стороне».

Вопрос движения поездов постоянно на повестке дня переговорщиков по приднестровскому урегулированию. Среди условий его возобновления на прошлой встрече экспертных групп в 2008 году МЖД называла возврат удерживаемого Тирасполем подвижного состава, продажу билетов за леи и допуск молдавских контролеров на поезда. Недавно, уже новой властью Молдовы, был запущен механизм возобновления железнодорожного сообщения, по крайней мере, вновь было заявлено подобное желание обеих сторон. Инспекцию можно рассматривать в этом контексте. Теперь дело за переговорами. К тому же проблема железной дороги обострилась в период кризиса.

– Если бы ее удалось решить, это стало бы пробным камнем в том смысле, насколько готово к компромиссу руководство обеих сторон, –  говорит Галина Шеларь, исполнительный директор Центра социальных исследований и реформ.  По ее мнению, это вопрос скорее политико-технический, поскольку экономическая составляющая его крайне важна, что понимают обе стороны. Но должна быть обеспечена безопасность грузо- и пассажиропотока, четко определены ответственные за нее, потому что это госсобственность обоих государств, несмотря на непризнанность Приднестровья.

– Решение этого вопроса стало бы заделом для снятия других сложных проблем –  по «Молдовагаз», например. Юг Молдовы страдает от «железнодорожного конфликта» сильнее всего, потому что он в самом невыгодном положении, хотя несут дополнительные расходы и недополучают прибыль все, –  считает Шеларь.

Тормоз экономики

В целом, в вопросах экономики приднестровское урегулирование пока так же мало продвинулось, как и политики, констатирует экс-вице-министр экономики Молдовы, эксперт центра Елена Горелова. Однако некоторые подвижки все же есть.

Скажем, официально ни итоги приватизации, ни новую собственность нынешняя власть в Кишиневе тоже не признала, но, как отметил на прошедшем недавно инвестиционном форуме вице-премьер Валерий Лазэр, «мы работает с экономическими субъектами Приднестровья с нуля и не задаем вопросов по приватизации». В первую очередь это касается Молдавской ГРЭС, собственности «Интер РАО ЕС», с которой у Молдовы контракт на поставку и транзит электроэнергии.

– С другой стороны, факт существования временной регистрации для приднестровцев говорит о том, что она по каким-то причинам не может быть постоянной, и постановление 2005 года, где об этом говорится, никто не отменял, –  говорит Галина Шеларь. Напомним, что, согласно этому постановлению, правобережные предприниматели работают по специфическим правилам –  они обязаны регистрироваться в Кишиневе, чтобы получить возможность торговать за пределами непризнанной ПМР.

Эти правила, хоть и не идеальны, но пока стабильны, что позволяет бизнесу планировать свою деятельность на длительный период. А то, что они закреплены в постановлении правительства от 9 декабря 2009 года «до окончательного решения проблемы» – положительный момент, поскольку 31 декабря вряд ли что-то изменится в вопросе приднестровского урегулирования, хотя постановление правительства и меняется легко. Юридически для приднестровцев это важный момент. Видимо, поэтому регулярно на протяжении нескольких встреч в формате 5+2 в Вене и Астане ими поднимается вопрос о внешних гарантиях. В данном контексте политика правительства оправдана.

Как правило, документы по особому режиму для приднестровцев давались на год –  до 31 декабря текущего года. Новое правительство продлило их срок «до урегулирования конфликта». С другой стороны, лицензия и регистрация теперь даются на полгода. Раньше предприниматели получали ее на год. Для этого им нужно приехать в Кишинев, и, хотя продление документов бесплатно, время предприниматель теряет. И все же, поскольку Приднестровье много экспортирует и структура его экспорта стабильна, этот режим дает возможность экономическим агентам на левом берегу развивать его. Для этого этапа увлеченности выборами, когда неожиданно синхронизировались парламентский и электоральный цикл, такая стабильность –  это хорошо, отмечают эксперты.

Издержки торговли

В основном проблемы остались прежними. Вряд ли на правом берегу кто-то доволен тем, что ему приходится платить два раза за таможенное оформление товара. Это небольшие суммы, с точки зрения самого процесса, – 0,2%, правда, в зависимости от объема, который оформляешь, и от того, экспортная это или импортная партии. Но в любом случае приднестровцы платят дважды. Это издержки конфликта. Скажем, предприятие, которое экспортирует не для производства, а для последующей перепродажи, на специальных счетах сначала представляет платежи, которые осуществляет на таможне, затем в Тирасполе, в таможенном комитете оформляет документы, удостоверяющие, что продукция действительно в Тирасполе, предъявляет их, и выплаченные НДС, акцизы и остальные платежи ему возвращаются. Но на какое-то время –  до пяти дней – из экономического оборота эти суммы извлекаются. По сути, это короткое кредитование. И еще одна издержка в том, что все таможенные платежи взимаются в леях, которые в Приднестровье считаются иностранной валютой. Поэтому предприниматели несут потери еще и по конвертации.

Наверняка связи молдавских и приднестровских предпринимателей также существуют, но они не афишируются на обоих берегах, потому что взаимоотношения Молдовы с официальным Тирасполем похожи на весенний день. Вспомним, как в 2003 году люди с обоих берегов покупали помещения под магазины и офисы, а дальше произошло то, что произошло.

– Такие связи есть, но не так много, как могло и должно бы быть. Взять хотя бы один факт  – блокада молдавского вина на российском рынке в 2006 году распространилась и на Приднестровье, так как их вино поступало в основном на молдавский рынок, по данным приднестровского Нацбанка. К сожалению, у нас такой учет не ведется. Правда, постепенно у нас в официальных отчетах появляется продукция Тираспольского хлопчатобумажного комбината, в частности постельное белье и другие изделия. И электричество, конечно, – рассказывает Шеларь.

О едином экономическом пространстве

Эксперты подчеркивают, что устойчивое развитие обоих берегов возможно только в рамках общего экономического пространства, и самый дешевый и естественный способ его создания – это единое государство.

Однако при любом решении вопроса это пространство все равно будет создаваться –  как еврорегион, либо приграничная кооперация, либо зона свободной торговли и т.д. Мировая экономика сегодня предлагает огромный перечень форм, в том числе юридических, для таких территориальных образований. Поэтому, чем раньше мы придем к такому пониманию, тем скорее увидим свет в конце тоннеля. Нет страны, которая согласилась бы на перекройку территории, что подтверждают однозначные посылы и с востока, и с запада.

Следует признать, что даже при очень большом желании сложно разрушить экономическую инфраструктуру – и техническую, и логистическую, хотя колоссальные усилия для этого приложены были.

– Но ведь этой логистике даже не 70 лет, и она существует не с 40-го года прошлого столетия, не с 44-го, а сформировалась очень давно. Железная дорога проложена даже не в советские времена. А если тогда и было что-то сделано или доделано, то потому, что время подошло. В целом техническая инфраструктура была выстроена как единое целое. И трудно себе представить серьезного инвестора, который согласился бы не использовать ее и вкладывать миллиарды, чтобы создать что-то новое, –  резюмирует исполнительный директор Центра социальных исследований и реформ.
 

Материал опубликован в рамках проекта «Масс-медиа в Молдове», осуществляемого IREX Молдова в сотрудничестве с Центром независимой журналистики (ЦНЖ) при финансовой поддержке правительства США посредством Международного Агентства США по развитию (USAID). Мнения, выраженные здесь, принадлежат авторам и не отражают взгляды IREX и ЦНЖ или правительства США.


Татьяна Шикирлийская, Наталья Скуртул
mail@pan.md

0

Tweet

ДОБАВИТЬ В ЗАКЛАДКИ